Artículos etiquetado con ‘Infraestructura’

El C3T participó del II Congreso Argentino de Transporte

Domingo, septiembre 17th, 2017

El jueves 14 y el viernes 15 de septiembre de realizó el II Congreso Argentino de Transporte en la Universidad Nacional de Cuyo. Fue dos años después del primer CAT, realizado en la Universidad de Buenos Aires. Como aquella oportunidad, el Congreso fue organizado por la Red Universitaria de Transporte, con apoyo de la Universidad de Cuyo, la Universidad Nacional de Lanús y la Universidad de Buenos Aires.

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El Congreso tuvo como propósito generar un espacio para el diálogo que permita a la mayor cantidad de actores del sistema (académicos, funcionarios, expertos, profesionales y políticos) de todo el país expresar sus opiniones, demandas y propuestas, en torno a las problemáticas del transporte y la movilidad. Los ejes del Congreso fueron Planificación y operación modal; Planificación y operación intermodal; Transporte y usos del suelo; Seguridad y accidentología; Derecho en el transporte; Nuevas tecnologías en transporte; Transporte y medio ambiente; Transporte y comunicación e Historia de las movilidades y sus prácticas.

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Desde el C3T presentamos el trabajo “Breve historia de la Avenida General Paz” en el último de los ejes. El trabajo será publicado en el sitio del C3T a la brevedad.

ONDaT: Ampliación y actualización de la entrada “Transito Medio Diario Anual en Rutas Nacionales”

Miércoles, julio 27th, 2016

Desde el C3T y el equipo que trabaja cotidianamente en el Observatorio Nacional de Datos de Transporte nos alegra comunicar la actualización de una de las entradas con mayor cantidad de información procesada que publicamos en el Observatorio.

Nos referimos a la entrada “Tránsito Medio Diario Anual (TMDA) en rutas nacionales“. Anteriormente, la entrada contenía información de 46 rutas nacionales actualizada para el año 2013 con un total de 368 cuadros.

Luego de esta ampliación y actualización, la entrada contiene información de 97 rutas nacionales y 13 tramos complementarios. Al mismo tiempo se incorporó información acerca de 20 autopistas o vías rápidas de todo el territorio nacional, más 5 rutas complementarias de Tierra del Fuego administradas por Vialidad Nacional.

En síntesis, la entrada “Tránsito Medio Diario Anual (TMDA) en rutas nacionales” suma 136 archivos que contienen 1291 cuadros, brindando información de todo el país desde el año 2006 hasta el 2015.

Puede ver esta entrada del ONDaT presionando aquí.

Nos alegra también contar que con esta actualización el ONDaT supera los 2.000 cuadros a poco de cumplir 3 años de existencia.

Esperemos que esta entrada, así como el conjunto de la información que desde el C3T y el ONDaT actualizamos y multiplicamos cotidianamente, sea de interés y de utilidad para periodistas, investigadores, docentes, estudiantes, funcionarios o quien necesite valerse de datos para comprender mejor como se configura actualmente el transporte, la movilidad o la logística en nuestro país.

Se presentó el trabajo “Despoblamiento de pequeñas localidades argentinas. ¿Es responsable el tren?”

Martes, octubre 20th, 2015

El martes 13 de octubre, en el marco de la 25.° Jornada Técnica del C3T – UTN, se presentó el trabajo “Despoblamiento de pequeñas localidades argentinas. ¿Es responsable el tren?”, a cargo del Lic. Jorge Sánchez, coordinador de la investigación y miembro del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) de la Facultad Regional Avellaneda de la Universidad Tecnológica Nacional.

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La investigación toma como base un trabajo del año 2007 del economista Alberto Muller acerca de los “pueblos fantasmas” y la incidencia que, según se cree, tuvo sobre ellos el cierre de ramales ferroviarios. Sin embargo, se concluye que la disponibilidad del servicio ferroviario habría tenido una influencia modesta sobre la trayectoria demográfica de las localidades analizadas.

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“Se habla de que al cerrarse ramales se despoblaron ciertas localidades, incluso en películas y en noticias se toma como verdadera esta presunción, pero debemos tener en cuenta que todo proceso de cambios destruye lo anterior: cuando los ferrocarriles llegaron al país y comenzaron a desarrollarse, dieron origen a nuevas zonas productivas y nacieron nuevos pueblos con su trazado, pero se destruyó el sistema anterior de transporte mediante carretas; luego, con el desarrollo automotor, el tren queda relegado”, explicó el Lic. Sánchez.

“Se podría hablar en realidad de debilidad de los pueblos pequeños para retener a la población. El motivo del despoblamiento no es el tren, sino un conjunto de factores que tienen que ver con las actividades laborales principales de esos pueblos”, agregó el disertante. “Es falso creer que el regreso del ferrocarril a esos lugares generará la vuelta del progreso”, cerró.

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Los integrantes del equipo de trabajo fueron: Verónica Ocvirk, Malena Sánchez Olmos, Daniela Villotti, Agustín Benassi, Ariel Bertellotti, Bruno Giormenti Moravec, Ezequiel Ponce y Martín Méndez. La charla fue co-organizada por el  Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) y la Fundación Museo Ferroviario. La misma tuvo lugar en el Museo Banco Provincia “Dr. Arturo Jauretche” –sito en  Sarmiento 364, CABA-, y contó con la presencia del Ing. Enrique Filgueira, Vicedecano de la UTN Avellaneda, y de los integrantes del C3T.

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Nuevas actualizaciones del ONDaT: Movimiento de cargas y pasajeros por aeropuerto de Argentina – Ingreso y egreso anual de personas al territorio nacional por los pasos de mayor movimiento

Martes, septiembre 15th, 2015

Desde el equipo del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) y del Observatorio Nacional de Datos del Transporte (ONDaT), hemos venido trabajando en diversas actualizaciones de nuestro observatorio.

 Por un lado, gracias a la colaboración del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos, habilitamos dos nuevas entradas: “Movimiento de cargas de ingreso y egreso por aeropuerto de Argentina” y “Pasajeros entrados y salidos por aeropuerto de Argentina”. Ambas dan cuenta tanto de las cargas como de los pasajeros ingresados y salidos de cada aeropuerto del país, según vuelos de cabotaje, internacionales o de tránsito. Pueden visitar estas entradas presionando aquí y aquí.

Por otro lado, publicamos la actualización de la entrada “Ingreso y egreso anual de personas al territorio nacional por los pasos de mayor movimiento” con información tomada de la Dirección Nacional de Migraciones. Para esta entrada se pasó a incluir la totalidad de los pasos fronterizos aportados por la fuente. Al mismo tiempo se terminó de configurar una serie que abarca el período entre 2004 y la actualidad, incluyendo a su vez un cuadro con la descripción de cada uno de los 100 pasos fronterizos que la fuente que destaca. Pueden visitar esta entrada presionando aquí.

Junto con el conjunto de actualizaciones y ampliaciones que hemos venido realizando desde el equipo del ONDaT, con estas nuevas entradas hemos superado los 1100 cuadros, de los cuales un 82% fue actualizado a lo largo de 2015, así como un 83% contiene información de los últimos dos años, reflejando el constante trabajo de actualización de la información publicada por parte de quienes hacemos al ONDaT.

 

“Historia de la Logística en la Argentina. Desde la época prehispánica hasta 1914″ (2015)

Jueves, abril 30th, 2015

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El libro indaga en la historia del movimiento de las cargas en nuestro país, analizando los factores que permiten que los bienes se muevan por nuestro territorio, como el entretejido de infraestructuras, modos y medios de transporte a lo largo del tiempo, las políticas de las diferentes clases dirigentes y las relaciones con el resto del mundo. El trabajo se centra en el concepto de logística en lo que hoy es el territorio argentino, desde el período prehispánico hasta nuestros días.

“Historia de la logística en la Argentina” es el primer resultado de una iniciativa de investigación sobre la historia del movimiento de cargas en nuestro país. Roberto Liatis, Rodolfo Fiadone, Juan Martín Piccirillo, Jorge Sánchez y Carlos Topazzini son los autores de esta publicación, lanzada bajo el sello de la Facultad Regional Avellaneda de la UTN en abril del año 2015.

Para adquirir un ejemplar del libro en la FRA tiene que contactarse con el equipo del C3T, escribiendo a utn.c3t@gmail.com, llamando a 4201-4033 int. 223/224, o simplemente acercándose a nuestra oficina en la Facultad Regional Avellaneda en la”Sede Mitre”, Avenida Mitre 750, primer piso, de lunes a viernes de 10 a 18 hs. Recomendamos de todos modos contactarse previamente.

El Observatorio Nacional de Datos de Transporte (ONDaT) alcanzó los 1000 cuadros

Lunes, abril 20th, 2015

Desde el Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T), dependiente de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), queríamos comunicar el logro alcanzado por el Observatorio Nacional de Datos de Transporte (ONDaT), que alcanzó recientemente la cifra de 1000 cuadros publicados.

A mediados del año 2013 lanzamos el ONDaT con el objetivo de generar una base de datos de acceso público, confiable y que perdure en el tiempo, que sirva como fuente de referencia para los actores que pretenden investigar, tomar decisiones y obtener información respecto del sector transporte y logístico.

El ONDaT agrupa su información en una serie de cuadros contenidos en las 47 entradas que hacen a esta base de datos virtual y de público acceso. Las mismas se dividen en siete secciones distintas: Infraestructura, Cargas y Logística, Transporte Interurbano de Pasajeros, Transporte Urbano de Pasajeros, Transporte Internacional, Medio Ambiente y Flota/Parque/Vehículos.

A lo largo de estos meses se ha actualizado la totalidad de la información, así como alcanzado la cifra de 1000 cuadros en total, transformando al ONDaT en la base de datos sobre transporte, tránsito, movilidad y logística más importante de nuestro país.

Es por estos motivos que invitamos a todos a seguir apropiándose de esta herramienta, así como acercar información y nuevas fuentes de datos para ponerlas a disposición de todo aquel que la necesite.

Link al ONDaT: http://ondat.fra.utn.edu.ar/

 

 

Presentación del libro: “Historia de la Logística en la Argentina. Desde la época prehispánica hasta 1914”

Viernes, marzo 20th, 2015

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El Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad (C3T) de la Universidad Tecnológica Nacional – Facultad Regional Avellaneda, invita a la presentación del libro “Historia de la Logística en la Argentina. Desde la época prehispánica hasta 1914”, que se realizará el próximo jueves 9 de abril, a las 18 horas, en el Hotel Panamericano de Buenos Aires, sito en la calle Carlos Pellegrini 551 (CABA).

El libro indaga en la historia del movimiento de las cargas en nuestro país, analizando los factores que permiten que los bienes se muevan por nuestro territorio, como el entretejido de infraestructuras, modos y medios de transporte a lo largo del tiempo, las políticas de las diferentes clases dirigentes y las relaciones con el resto del mundo. El trabajo se centra en el concepto de movilidad en lo que hoy es el territorio argentino, desde el período prehispánico hasta nuestros días.

La presentación contará con la presencia Roberto Liatis, autor del libro, considerado como uno de los grandes maestros de la logística en nuestro país. Lo acompañarán Rodolfo Fiadone, Juan Martín Piccirillo, Jorge Sánchez y Carlos Toppazzini, coautores de este trabajo, así como diversas autoridades institucionales de la Universidad Tecnológica Nacional.

La entrada a la presentación será libre y gratuita.

Para aquellos interesados en conocer un poco más del libro, puede descargar la gacetilla de prensa que convoca al evento elaborada por la Facultad Regional Avellaneda.

“Longitud de la red nacional de caminos”: últimas actualizaciones en el Observatorio Nacional de Datos de Transporte (ONDaT)

Miércoles, febrero 4th, 2015

Con la la colaboración de la Dirección Nacional de Vialidad se ha incorporado nueva información al cuadro “Longitud de la red nacional de caminos”.

En un principio este cuadro presentaba la longitud de la red nacional de caminos, discriminada por tipo de superficie y distrito vial para los años 2012 y 2013. A partir de la última información publicada en el sitio de la Dirección Nacional de Vialidad y con la colaboración de esa institución, se pudo componer un nuevo cuadro con mayor nivel de desagregación para el período que va desde el año 2001 hasta el 2014, inclusive. A su vez, se publica una serie entre los años 1973 y 2014 que muestra la evolución nacional discriminada por tipo de superficie.

Pueden ver estas actualizaciones en el siguiente link: http://ondat.fra.utn.edu.ar/?p=387

Los invitamos a conocer el resto de las actualizaciones de las estadísticas en el sitio del ONDaT http://ondat.fra.utn.edu.ar

Informe sobre los servicios de transporte automotor de pasajeros de media y larga distancia en la provincia de Neuquén. Análisis descriptivo de la situación actual y en los últimos diez años

Sábado, julio 26th, 2014

[Julio de 2014]

En el siguiente informe se describe la evolución de los servicios de transporte automotor de pasajeros de media y larga distancia dentro de la Provincia de Neuquén desde el año 2003 hasta el año 2012. La información aplicada fue producto de un importante trabajo de investigación realizado por la UTN en el cual el equipo responsable ha operado in situ como también, accediendo a fuentes de información locales, provinciales y nacionales.

Puede descargar el informe presionando aquí.

22ª Jornada Técnica en el C3T – UTN: “El subte a la Villa 31, ¿sí o no? La nueva traza de la línea H en debate”

Jueves, julio 17th, 2014

El jueves 17 de julio de 2014 se realizó en el Aula Magna “Alberto de Paula” del Museo Jauretche del Banco de la Provincia de Buenos Aires la 22ª Jornada Técnica del C3T-UTN: “El subte a la Villa 31, ¿sí o no? La nueva traza de la línea H en debate”.

El panel contó con la participación de Rafael Gentili, ex diputado porteño y autor del proyecto de retrazado de la línea H; Alberto Müller, profesor titular regular de la Facultad de Ciencias Económicas de la UBA y  director del Centro de Estudios de la Situación y Perspectiva de la Argentina (CESPA), Juan Pablo Martínez, Ingeniero y ex director de Subterráneos de Buenos Aires; y Javier Fernández Castro, arquitecto y coautor del anteproyecto de urbanización de la Villa 31 de Retiro. El mismo fue moderado por Verónica Ocvirk, periodista y colaboradora del C3T-UTN.

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El primer tramo de la línea H del subte fue inaugurado en 2007, pero antes y después su recorrido fue sufriendo en los papeles distintas modificaciones. Una de ellas tuvo que ver con el cambio de traza en el extremo norte, ya que, como un recurso de amparo frenó la construcción de la estación Plaza Francia, ésta debió ser reubicada más cerca de la Facultad de Derecho. Por eso el nuevo recorrido propuesto continuará desde Las Heras hacia Derecho, la Villa 31, la Terminal de Ómnibus y Retiro, donde empalmará con la C formando una única línea cuyos trenes correrán entre Pompeya y Constitución.

Pero la implantación de una estación de subte en un barrio de emergencia suscitó también la polémica: el modo de movilidad más costoso de construir y mantener estaría ahora acercándose a una zona históricamente marginada. ¿Se trata de un ejemplo inédito de justicia espacial? ¿O hablamos, en cambio, de una propuesta de altísimo costo que no redundaría en un beneficio demasiado importante para los usuarios de la línea transversal porteña?

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A raíz de un intercambio de ideas que tuvo lugar en el suplemento Cash de Página/12, tres expertos en la materia y el legislador que el año pasado promovió la ley de la nueva traza debatirán acerca de una cuestión que involucra tópicos de conectividad, económicos y también sociales.

Difundimos a continuación un resumen de la Jornada, con la síntesis de las intervenciones presentadas por los cuatro invitados. Puede descargar el resumen presionando aquí.

Para encontrar las notas  periodísticas que originaron el debate en los siguientes links:
http://www.pagina12.com.ar/diario/suplementos/cash/17-7648-2014-05-11.html
http://www.pagina12.com.ar/diario/suplementos/cash/17-7661-2014-05-18.html
http://www.pagina12.com.ar/diario/suplementos/cash/17-7683-2014-05-31.html
http://www.pagina12.com.ar/diario/suplementos/cash/17-7764-2014-06-30.html 
http://www.pagina12.com.ar/diario/suplementos/cash/40-7777-2014-07-07.html

Ferrocarriles en la Argentina: red histórica completa. Estado de situación al año 2009.

Miércoles, enero 1st, 2014

[Enero de 2014]

Por gentileza de la Fundación Museo Ferroviario, el Observatorio Nacional de Datos de Transporte (ONDaT) del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) perteneciente a la UTN pone a disposición del público un mapa con la red ferroviaria histórica completa en el estado de situación que tenía en el año 2009.

El mapa muestra la totalidad de la red ferroviaria que operó (u opera) en los más de 150 años de historia de los ferrocarriles en nuestro país. La información se presenta por trocha, lo que se indica de acuerdo al grosor de las líneas que simulan los ramales, y por el estado operativo, que se indica por colores y tipos de líneas (continua o punteada). Por ejemplo, un ramal que al año 2009 operaba servicios de pasajeros y cargas regularmente, se representa con una línea continua de color rojo. Si este ramal fuera de trocha ancha (1.676 mm) el grosor de la línea será el máximo.

El mapa también muestra un detalle de las redes ferroviarias próximas a varias áreas metropolitanas de las principales ciudades de nuestro país.

Puede descargar el mapa presionando aquí.

Sistema ferroviario de carga: ¿Integración vertical de las empresas o separación entre “Infraestructura y Operación”?

Domingo, diciembre 1st, 2013

[Diciembre de 2013]

 El planteo general 

Desde su aparición como modo de transporte en las primeras décadas del siglo XIX, el ferrocarril fue, de manera creciente, el responsable de los tráficos de cargas y de pasajeros, desplazando en los territorios nacionales a los otros modos de transporte terrestre como las carretas, diligencias, etc.

Su fase ascendente siguió sin competidores serios hasta la década del ’20 del siglo XX. Ya en la década siguiente, el ferrocarril comenzó a mostrar signos de agotamiento como responsable principal de los tráficos, primero en distancias cortas y luego en distancias mayores, perdiendo su hegemonía a expensas del crecimiento del transporte automotor carretero.

Desde los años ’40 del siglo XX, en el grueso de los países, los estados nacionales se hicieron cargo de los sistemas ferroviarios, esquema de propiedad que siguió con crecientes fisuras hasta mediados de los años ’80, cuando comenzó una tendencia privatizadora, con mayor o menor fuerza según los países, y se comenzó a debatir no sólo la propiedad del capital ferroviario sino el esquema vigente hasta entonces de mantener, o no, empresas ferroviarias integradas (EIF), modelo según el cual una única empresa era la dueña de la infraestructura, del material rodante y responsable de la operación, el mantenimiento del conjunto y la venta del servicio.

El modelo de empresa integrada parecería haber entrado en crisis en las últimas décadas. De acuerdo a esto, varios países buscaron su superación dividiendo al sistema entre un ente responsable de la infraestructura, por un lado, y operadores de los servicios por el otro, estando las redes abiertas a la competencia entre operadores, ya sea públicos o privados. Empero, el camino a seguir se encuentra en pleno debate.

Las opiniones

En esta ocasión el C3T ha hecho una ronda de preguntas a diferentes especialistas ferroviarios para que opinen sobre el tema. Los especialistas consultados han sido los siguientes:

  • Alberto Müller: Director del Centro de Estudios de la Situación y Perspectiva de la Argentina (CESPA). Facultad de Ciencias Económicas, Universidad de Buenos Aires.
  • Alejandro Daniel Tornay: Director de la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias. Universidad Nacional de Lanús (UNLa).
  •  Jorge Kohon: Especialista y consultor en transporte ferroviario.
  • Jorge Waddell: Director de la Fundación Museo Ferroviario. Docente de la Universidad de Buenos Aires.
  • Juan Pablo Martínez: Especialista ferroviario. Ex gerente de Ferrocarriles Argentinos.
  • Rodolfo Huici: Especialista en transporte. Ex funcionario del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
  • Santiago Blanco: Belgrano Cargas y Logística S.A.

 

Las preguntas fueron las siguientes:

  1. ¿Cuáles son los fundamentos teóricos de la separación de la infraestructura y la operación y qué críticas se le pueden hacer a la empresa ferroviaria de cargas  integrada?
  2. ¿Cuáles son los beneficios y riesgos esperables, en la práctica, de la separación entre infraestructura y operación?
  3. El concepto europeo de separación de la infraestructura tiende a dar un tratamiento al ferrocarril similar a los caminos, en cuanto a la responsabilidad modal sobre el desgaste de los mismos. ¿Es posible esto para el sistema ferroviario?
  4. La separación de la infraestructura puede permitir el libre acceso de operadores en el sistema. ¿Es buena la competencia intramodal?
  5. En caso de separación de la infraestructura.
  6. ¿Quién debería tener el control del tráfico? ¿Por qué?
    b.    ¿Quién debería definir los proyectos de inversión en infraestructura?
    c.    ¿En casos de accidentes, podrían generarse conflictos entre operadores y la empresa de infraestructura?
    d.    ¿Quién debería resolver los conflictos entre los responsables de la infraestructura y los operadores?
    e.    ¿Qué papel juega la credibilidad entre los operadores y los responsables de la infraestructura para una operatoria exitosa?
  7. Los problemas derivados de la explotación integral, ¿podrían solucionarse de otro modo, sin separar la infraestructura?
  8. Para el caso del transporte de cargas, ¿es aplicable la separación de la infraestructura en una red ferroviaria básicamente de trenes de carga a la demanda?
  9. ¿Cómo ha funcionado la separación de la infraestructura de la operación en los países latinoamericanos en donde se ha aplicado?

Puede descargar el trabajo completo presionando aquí.

20ª Jornada Técnica del C3T – UTN: “La importancia de la Hidrovía Paraná – Paraguay para la economía del país y la necesidad de adaptarla a las nuevas exigencias”

Jueves, octubre 10th, 2013

El martes 10 de octubre de 2013 se realizó en el Rectorado de la UTN la 20ª Jornada Técnica del C3T-UTN: “La importancia de la Hidrovía Paraná – Paraguay para la economía del país y la necesidad de adaptarla a las nuevas exigencias”. La misma contó con la participación del Capitán Gustavo Deleersnyder y del Ingeniero Sebastián García.

En 1995 se diseñó y ejecutó la profundización de la vía Paraná-Océano, con sucesivas modificaciones en su calado máximo, sin atender desde entonces los cambios fundamentales producidos en el comercio internacional que hoy imponen buques de mayor tamaño ¿Cuáles son las restricciones actuales y cómo debemos prepararnos para este nuevo desafío?

El Cap. Gustavo Deleersnyder es egresado de la Escuela Nacional de Náutica en 1986; se desempeñó como Oficial de cubierta y Capitán en diferentes empresas del ámbito local y exterior, así también como perito naval hasta el año 2000. Desde 2001 ejerce como Práctico del Río Paraná.

El Ing. Sebastián García es egresado de la Universidad Católica Argentina en 1992, con posgrado de la Carrera de Especialización en Ingeniería Portuaria de la Facultad de Ingeniería de la UBA (2003) y Magister en Dirección de Empresas de la Universidad del CEMA (2008). Actualmente ejerce la docencia en la Carrera de Especialización en Ingeniería Portuaria, Departamento de Transporte, Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires, siendo titular de la materia “Implementación de Sistemas de Ayudas a la Navegación” desde el año 2009.

Para ver la presentación del Capitán Deleersnyder, presione aquí; para ver la presentación del Ingeniero García, presione aquí.

Queremos compartir nuestra alegría por haber llegado a la Jornada Técnica número 20. Desde la primera, realizada en mayo de 2010, hemos presentado debates sobre distintos temas de transporte, logística y movilidad. Agradecemos a todos los especialistas que han formado parte de estas Jornadas, y a todos los que con su presencia contribuyeron a enriquecer los debates. Esperamos poder seguir contando con su valioso aporte en las próximas ediciones.

La seguridad en la marcha de los trenes y el movimiento de lazo

Jueves, agosto 1st, 2013

[Agosto de 2013]

El movimiento de lazo es uno de los movimientos en el desplazamiento de un tren, como el cabeceo y la oscilación, entre otros. Aparece como particularmente pernicioso a velocidades altas (más de 150 km/h) y en general no ha sido estudiado analíticamente por los ferroviarios argentinos atento a que las velocidades de nuestros servicios no superaban -por Norma de Ferrocarriles Argentinos- los 120 km/h. El objetivo del trabajo que se presenta, encuentra su razón de ser en la necesidad que, en la recepción del nuevo material rodante apto para circulación a velocidades superiores a los 120 km/h, se revisen y verifiquen los dispositivos de amortiguación lateral de los bogies a los efectos de disminuir tanto como sea posible, el movimiento de lazo e incrementar las exigencias de excelencia del servicio de mantenimiento de la vía y del material rodante.

Puede descargar el trabajo presionando aquí.

Silo bolsa: tecnología clave en la logística de comercialización y el transporte de granos

Lunes, julio 1st, 2013

[Julio de 2013]

A lo largo de la última década, se fue generalizando el uso progresivo de una nueva tecnología en el almacenaje de granos secos: el silo bolsa. Éste ha permitido aumentar la capacidad de almacenamiento de granos en el propio establecimiento productor, con notable repercusión en los requerimientos estacionales de transporte. En este artículo se explica qué es el silo bolsa y se analiza la influencia de esta tecnología en la logística de comercialización y el transporte de granos.

Puede descargar el trabajo presionando aquí.

18va. Jornada Técnica en el C3T-UTN: “Presentación del Observatorio Nacional de Datos de Transporte (ONDaT)”

Jueves, junio 13th, 2013

El 13 de junio de 2013, en el Salón Juan Sábato del Rectorado de la UTN (Universidad Tecnológica Nacional), el C3T (Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial) presentó el ONDaT: Observatorio Nacional de Datos de Transporte. Se trata de un sitio web de uso público, www.ondat.utn.edu.ar, que recopila información y series estadísticas relacionadas con el transporte y su infraestructura de soporte en la Argentina, generadas por diversos organismos nacionales, provinciales y municipales. Su objetivo es crear una base de datos confiable y que perdure en el tiempo, que sirva como fuente de referencia sobre la temática.

La presentación del proyecto estuvo a cargo del equipo de trabajo del ONDaT. En la apertura del encuentro, el Ing. Enrique Filgueira, Director del C3T y Secretario de Vinculación Tecnológica de la UTN , afirmó: “Es importante destacar que este proyecto se generó en una universidad pública, que tiene como misión producir ideas y modificaciones en un sector tan importante como el del transporte”.

Con la puesta en funcionamiento del ONDaT, el C3T pretende:

  • Centralizar la escasa y dispersa información existente en la temática, generada por diversos organismos, tratando de abarcar la totalidad del territorio nacional y citando las fuentes.
  • Mantener actualizada dicha información.
  • Producir información propia, que no es generada por ningún otro organismo de manera sistemática (como la serie de tarifas de los servicios de taxis y remises).
  • Fortalecer la red de generadores de información a través de convenios con los organismos que la producen o administran, para contar con datos que no aparecen en los sitios web pero son recolectados de manera periódica.
  • Generar informes en base a la información colectada y producida.

Por su parte, Jorge Sánchez, miembro del equipo del ONDaT, presentó los antecedentes del proyecto y los trabajos de relevamiento y ordenamiento de datos realizados, que incluyeron la observación y el análisis de más de 50 observatorios de Argentina y el mundo y de 124 instituciones del país que tienen información publicada sobre el tema. Y destacó que “Cuanto mayor sea la información a la que se tiene acceso, es esperable un mejor desempeño de los actores económicos. Además, el objetivo de un Observatorio es establecer una base de datos que sirva como inspiración para la formulación de políticas públicas”. “Luego del análisis realizado, concluimos que en Argentina, la información disponible sobre transporte es dispersa y escasa, pero es la dispersión lo que hace que, en la práctica, los datos parezcan más escasos de lo que realmente son”, finalizó.

Finalmente, Juan Martín Piccirillo, Coordinador del ONDaT, explicó el funcionamiento y la organización del sitio web, el formato de presentación de los datos (donde se priorizó la accesibilidad), las múltiples posibilidades para la búsqueda efectiva de la información y detalló los datos cargados al día de hoy en el sitio, que abarcan temas como el flujo de vehículos, la cantidad de pasajeros transportados en distintos medios, la evolución de tarifas, etc. Piccirillo resaltó que “actualmente se puede acceder en el sitio a cerca de 100 cuadros de información, pero estamos procesando unos 300 más, con lo cual los datos accesibles son solo una fracción de los relevados hasta el momento”. El encuentro culminó con una ronda de preguntas del numeroso público asistente, que fueron respondidas por los expositores mencionados y por Hugo Rolón, miembro del equipo del ONDaT.

Puede descargar la presentación realizada por el equipo del ONDaT presionando aquí.

Implementación del Metrobus en la ciudad de Buenos Aires Parte 2 – Reflexiones sobre el corredor de la Av. Juan B. Justo

Miércoles, agosto 1st, 2012

[Agosto de 2012]

El Metrobus de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, inaugurado en mayo de 2011, representa la segunda implementación de un sistema BRT (Bus Rapid Transit) en la Argentina luego de la experiencia del Sistema Integrado de Transporte (SIT) en la ciudad de Posadas, provincia de Misiones, a partir de 2007. El ingreso al imaginario porteño de esta nueva modalidad disparó cierto interés por el tema, sobre cuyo marco teórico se indagó en la entrega anterior de esta serie, destinada a repasar lo que significa la denominación BRT. En este trabajo se efectúa un análisis específico del corredor del Metrobus de la Av. Juan B. Justo en su primer año de operaciones.

Puede descargar el trabajo presionando aquí.

Estudio sobre centros de transbordo urbanos de pasajeros en el Área Metropolitana de Buenos Aires

Viernes, junio 1st, 2012

[Junio de 2012]

En los últimos años, y a raíz de los conflictos cada vez más frecuentes originados por el aumento en la congestión vehicular, se ha insistido desde diversas fuentes en la necesidad de construir centros de transbordo con la intención de reducir la cantidad de automóviles que circulan en el interior de la ciudad, descomprimir el tránsito y, en parte, solucionar o mitigar los problemas de transporte en el área metropolitana. Este informe busca dar respuesta a las preguntas que surgen respecto de la instalación o conformación de los centros de transbordo, presentando una estructura que busca desarrollar el tema en profundidad. El objeto de estudio se circunscribe a los transbordos entre servicios públicos de pasajeros urbanos en el AMBA.

Puede descargar el trabajo presionando aquí.

Implementación del Metrobus en la ciudad de Buenos Aires Parte 1 – Reflexiones sobre los sistemas BRT (Bus Rapid Transit)

Domingo, enero 1st, 2012

[Enero de 2012]

La implementación del Metrobus en la Avenida Juan B. Justo, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, ha disparado en nuestro medio cierta curiosidad por los sistemas de transporte conocidos como Bus Rapid Transit o BRT. En esta primera entrega se analizará el marco conceptual y la implementación práctica de los BRT, en tanto que la segunda se referirá al caso de Buenos Aires.

Puede descargar el trabajo presionando aquí.

Sistema de Cálculo de Curvas de Marcha de Trenes

Sábado, octubre 1st, 2011

[Octubre de 2011]

El presente trabajo permite, a partir de los parámetros de diseño que se fijen para una línea ferroviaria y de las ecuaciones de la cinemática incorporadas en las tablas de cálculo, trazar la curva de marcha (diagrama de distancia recorrida  en  función  del tiempo) de uno o más trenes, determinando en forma rápida los tiempos de circulación, distancias entre trenes, aspectos de señales al frente de un tren (definidos por el tren precedente) y capacidad de la línea (frecuencia mínima entre trenes), entre otras posibilidades.

Puede descargar el trabajo presionando aquí.

Puede descargar la planilla de cálculo utilizada en el trabajo presionando aquí.

5ta. Jornada Técnica en el C3T – UTN: “Infraestructuras Terrestres: Nodos de Transferencia de Carga”

Jueves, marzo 3rd, 2011

El 03 de marzo de 2011, en las instalaciones del Rectorado de la Universidad Tecnológica Nacional, sito en la calle Sarmiento 440, 6to piso, de la Ciudad de Buenos Aires, se llevó a cabo la disertación “Infraestructuras Terrestres: Nodos de transferencia de carga“, a cargo de la ingeniera María Alejandra Gómez Paz.

María Alejandra Gómez Paz, ingeniera civil con especializaciones en puertos, es consultora en ingeniería y transportes con nueve años de experiencia Internacional en el desarrollo de proyectos de puertos, transporte marítimo, aéreo y ferroviario y logística en la Unión Europea, EE.UU. e Iberoamérica. Actualmente está realizando la tesis doctoral dentro del Programa Ingeniería e Infraestructura de los Transportes, Universidad Politécnica de Madrid.

Ante la creciente globalización de los mercados, la planificación, diseño y capacidad de los nodos de distribución en el transporte de cargas es una tarea ineludible en el desarrollo de los países, en especial de su comercio exterior.

Dada la amplitud del tema, la evolución de las plataformas logísticas y de las terminales portuarias, por su presencia como nodos de transferencia dentro de una  cadena logística, emergen como puntos centrales en el análisis.

En ese sentido, se torna necesaria una correcta planificación de las infraestructuras terrestres – como las plataformas logísticas y los puertos – y la definición de su funcionalidad, evolución, capacidad y un adecuado diseño de modelos de gestión de las mismas.

Para descargar la presentación que se expuso en la Jornada, presione aquí.

Control integral de malezas en Infraestructuras ferro-viarias

Martes, junio 1st, 2010

[Junio de 2010]

Desde sus inicios, las administraciones ferroviarias se han preocupado, de forma constante, por la eliminación de la vegetación no deseada en su infraestructura, desarrollando diferentes sistemas para su erradicación que fueron evolucionando con el correr del tiempo. La propuesta de este trabajo es dar a conocer las diferentes estrategias de control de la vegetación en infraestructuras ferroviarias que existen actualmente en el mundo, dejando planteada la posibilidad de implementación de las mismas en Argentina, siempre dentro de un marco de sustentabilidad ambiental.

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Informe técnico sobre tránsito de cargas en avda. Ing. Huergo de la C.A.B.A.”

Viernes, enero 1st, 2010

[2010]

El presente informe da cuenta del estudio realzado sobre el transporte de cargas en la zona portuaria de la Ciudad de Buenos Aires. Los resultados obtenidos fueron a través de relevamientos realizados sobre la Avenida Ing. Huergo durante los meses de junio y julio de 2010.  El trabajo busca determinar la incidencia relativa de las actividades del Puerto de Buenos Aires en relación al volumen de tránsito que circula por la mencionada Avenida Huergo-Madero.

Puede descargar la primera parte del trabajo presionando aquí.

Puede descargar la segunda parte del trabajo presionando aquí.

Puede descargar la tercera parte del trabajo presionando aquí.

Una metodología para dar transparencia y rapidez a la evaluación de los aspectos técnicos de ofertas en un proceso licitatorio

Martes, diciembre 1st, 2009

[Diciembre de 2009]

El volumen de información técnica que debe manejarse durante la evaluación de ofertas en una licitación ferroviaria (tanto en exigencias como en características del proceso de evaluación), así como la variedad de especialidades tratadas, la cantidad de oferentes y el período reducido de tiempo del que suele disponerse para cumplimentar una evaluación técnica, constituyen variables que hacen de este tipo de trabajos tareas difíciles de realizar sin una adecuada organización y metodología precisa.  Por eso el área de Transporte Ferroviario del C3T ha formulado una metodología para realizar este tipo de análisis, basándose en su experiencia en la licitación para el Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento y previendo la evaluación de ofertas a desarrollarse como consecuencia de futura licitación para la segunda etapa de electrificación en el Ferrocarril Gral. Roca, para la cual C3T ha elaborado los pliegos entre 2008 y 2009.

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Mapa PyME: caracterización del sector de transporte de cargas

Viernes, mayo 1st, 2009

[Mayo de 2009]

Entre los trabajos elaborados por el proyecto “Monitoreo aplicado a pequeñas y medianas empresas (Mapa Pyme)”, de la Secretaría de Industria del Ministerio de Producción de la Nación se encuentra el Caracterización del sector Transporte de Cargas. Este trabajo detalla, partir de los resultados de los operativos de encuestas, las características del conjunto de empresas pequeñas y medianas de Transporte de Cargas, cuyo rango de tamaño, medido en personal ocupado, se sitúa entre 5 y 250 y analiza geográficamente su comportamiento en base a variables centrales de la actividad: antigüedad de las empresas, forma jurídica, origen del capital empresario, ingresos y egresos con sus estructura de gastos, personal ocupado por género y tipo de relación contractual, inversión, financiamiento, etc.

Puede descargar el informe presionando aquí.

Cosechas Agrícolas Argentinas: producción y estacionalidad por provincia

Domingo, marzo 1st, 2009

[Septiembre de 2007 y Marzo de 2009]

Etapa I (2007): A. Cortés, Andrés Gartner y Jorge Sánchez
Etapa II (2009): José M Albrieu y Nicolás Domecq

Las cosechas agrícolas son un gran polo de demanda de transporte automotor de cargas ya que la totalidad de la producción agrícola requiere de este tipo de servicios en, al menos uno de los eslabones de comercialización, cuando no en la totalidad de la cadena. Los traslados desde el campo donde se lleva a cabo la cosecha hasta el silo, galpón de empaque, secadero, acopiador, etc. se realizan, la totalidad de las veces, en camiones y son éstos los que la mayoría de las veces abastecen también la demanda de transporte hasta los puntos de venta o intermediación (mercados centrales, cámaras frigoríficas, puertos, etc.)

En ese hecho radica la importancia de las cosechas agrícolas para el sector transporte y es por ello que se presenta aquí la distribución de la producción a lo largo del año (estacionalidad) y las toneladas anuales producidas por cada provincia, para de ese modo poder estimar la demanda de los distintos tipos de transporte de cargas para cada época del año en cada provincia que tenga como motivo el traslado de la producción agrícola.

En general, los fletes carreteros suelen presentar una suba estacional, relativamente marcada, en la época de las cosechas finas y gruesas que es donde la demanda por equipos de transporte se incrementa notablemente. De esta forma, los productores agrícolas compiten entre sí por contratar equipos de transporte para el traslado de su producción, lo que impulsa hacia la suba a los fletes. Por el contrario, cuando una provincia o región se encuentra en una época del año en la que no se llevan a cabo cosechas es normal que muchas unidades salgan de circulación hasta la próxima temporada de recolección/cosecha debido a la escasa demanda y consecuente improductividad de una oferta de transporte abundante.

Si una región produce diferentes cultivos, las temporadas de cosecha de los mismos son relativamente coincidentes y los equipos de transporte pueden ser utilizados en el traslado de esos cultivos de manera indistinta, se denotará una fuerte presión de demanda por la captación de la oferta de transporte disponible, lo que llevará a la suba en los fletes agrícolas.

En general, en nuestro país, y especialmente en el transporte de cabotaje, los equipos de transporte de la producción agrícola, tanto en los recorridos cortos (del campo al acopio, por ejemplo) o en los recorridos largos (del acopio a los puertos de exportación, a los centros de transformación de la producción o a los centros de consumo) son indiferenciados, cualquiera sea la producción de que se trate. Ello difiere en algo en el transporte internacional ya que algunos productos pueden requerir de equipos de refrigeración; por ejemplo, el transporte automotor internacional de limón.

Esta no diferenciación de equipos de transporte para el traslado de la producción agrícola y la capacidad de bodega existente – que resulta escasa en la temporada alta demanda – se han convertido en una dato estructural del sistema de transporte automotor de cargas en nuestro país y su mitigación es una tarea casi imposible de alcanzar debido al carácter meramente estacional del fenómeno.

En este informe, producido por el Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial de la Universidad Tecnológica Nacional (C3T), se detalla, para la totalidad de las provincias argentinas, con la excepción de Tierra del Fuego y obviamente la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, los calendarios de cosechas de sus principales cultivos agrícolas y la producción total de cada uno de ellos. Con estos datos es posible estimar las toneladas producidas por cada provincia en un mes determinado y de allí inferir una necesidad de transporte para la misma.

Algunos comentarios merecen realizarse al respecto.

  • En el primer cuadro (Calendario por Producto) se ha volcado para cada cultivo, la proporción de la cosecha que se realiza por mes en cada provincia considerada sin especificar en qué período del mes es realizada la misma y sin hacer comparaciones entre las provincias.
  • La presentación también se realiza por provincia, donde se especifica la proporción mensual de cada una de sus cosechas.
  • La tercera forma de presentación de la información es por mes. En este caso se muestra, para cada mes del año, qué proporción de la cosecha de cada producto se realiza en cada provincia productora.
  • El cuarto cuadro muestra la producción anual provincial en toneladas de cada producto y el año al que corresponde dicha producción.
  • El último muestra la relevancia de cada provincia en la producción nacional de los cultivos.

Puede ver ejemplos de interpretación de los cuadros presionando aquí.

  • A los fines específicos del transporte, lo ideal hubiera sido poder contar con un calendario de cosechas agrícolas no solamente por provincia (que en definitiva indica una región administrativa) sino por regiones, de manera tal de poder sacar conclusiones acerca de la demanda de transporte ante calendarios de cosechas similares para diferentes productos. Por ejemplo, saber que en una provincia tan vasta como Buenos Aires las cosechas de alpiste y durazno son coincidentes en los meses de verano podría llevar a conclusiones erróneas si las zonas de cultivo estuvieran distantes. Esta falencia no pudo ser resuelta a la fecha con la información disponible. En entregas posteriores se prevé indicar la localización geográfica de la producción de algunos productos, la que será a nivel departamental.
  • Ello no presenta problemas en provincias con territorio muy pequeño, como Tucumán, en donde los calendarios de cosecha del limón y maíz coinciden, lo que es un claro indicio de competencia entre los productores para contratar los medios de transporte necesarios.
  • De todas formas, la información por provincia permite observar que, para algunas producciones, los calendarios de cosecha varían según las provincias. Por ejemplo para el girasol: mientras en La Pampa el 86% de la cosecha se realiza en marzo, en Chaco el 83% de la cosecha es realizada en enero.
  • Por el contrario, para varios productos los calendarios de cosecha en diferentes provincias es absolutamente coincidente. Tal es el caso de las frutas de pepita (Manzanas y Peras) y los cítricos (Limón, Pomelo, Naranja, etc.)
  • Los cultivos mostrados en los calendarios para cada provincia son aquéllos cuya producción provincial es relevante para la producción nacional. Así, por ejemplo, Córdoba produce una cantidad pequeña de arándanos, pero tal producción representa un porcentaje tan bajo de la producción nacional de dicho fruto que no se creyó conveniente incluir su estacionalidad en los calendarios de la provincia.
  • Las diferentes fuentes de información, básicamente la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Pesca y Alimentos del Ministerio de Economía de la Nación, el Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA) y diversas cámaras de productores, son coincidentes en aclarar que la información relativas a los meses de cosecha son datos aproximados donde pueden verificarse excepciones.

De más está mencionar que cualquier información que complete y/o mejore este calendario de cosechas será muy bien recibida por el C3T e incorporada a este informe, que espera pueda ser un insumo útil para los diferentes trabajos que se realicen en el ámbito del transporte.

Puede ver los datos del calendario por provincia presionando aquí.

Puede ver los datos del calendario por mes presionando aquí.

Puede ver los datos del calendario por producto presionando aquí.

Puede ver los datos de la producción por provincia presionando aquí.

Puede ver los datos de la participación por provincia presionando aquí.

“El transporte automotor de cargas en la Argentina” (2007)

Martes, mayo 1st, 2007

tapa libro verde

El libro “El Transporte Automotor de Cargas en la Argentina” es fruto del trabajo del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) de la Universidad Tecnológica Nacional, publicado por la Editorial (edUTecNe) de dicha Casa.

Realizado a partir de una investigación iniciada en 2004, publicado en mayo de 2007, el libro describe en profundidad la problemática del transporte automotor de cargas y la situación del sector en todos sus aspectos. La importancia de esta obra puede evaluarse teniendo en cuenta que en año 2005 las empresas argentinas dedicadas al transporte de cargas de todos los modos, con la excepción de los ductos, vendieron servicios de cabotaje e internacional por un monto aproximado a los 26.000 millones de pesos, y que de ese total, casi un 97% fue explicado por el transporte carretero de cargas, lo que representa casi un 3% de las ventas totales del país.

Sin embargo, este predominio casi absoluto del sector carretero no había encontrado, hasta el momento, un correlato en la producción de documentos que difundan la actividad desde un punto de vista global.

La composición del equipo de autores refleja el compromiso de la UTN. en cuanto a la formación de nuevos profesionales en la materia: la obra es fruto de la tarea conjunta del licenciado Jorge F. Sánchez, del ingeniero Antonio Cortés (dos especialistas consultores de reconocida trayectoria en nuestro país y en el exterior), y del ingeniero Edgardo A. Peralta y el Sr. Sebastián O. Díaz, ambos de la Facultad Regional Avellaneda – UTN, bajo la coordinación del ingeniero Enrique M. Filgueira, otro estudioso de la problemática sectorial.

Para adquirir un ejemplar del libro en la FRA tiene que contactarse con el equipo del C3T, escribiendo a utn.c3t@gmail.com, llamando a 4201-4033 int. 223/224, o simplemente acercándose a nuestra oficina en la Facultad Regional Avellaneda en la”Sede Mitre”, Avenida Mitre 750, segundo piso, de lunes a viernes de 10 a 18 hs. Recomendamos de todos modos contactarse previamente.

Puede descargar el libro presionando aquí.

Vehículos de transporte automotor de pasajeros de doble piso. Estudio técnico: evaluación de las condiciones de seguridad”

Jueves, marzo 1st, 2007

[Marzo de 2007]

Los siniestros en los cuales se ven involucrados vehículos de transporte de pasajeros despiertan un significativo interés en la opinión pública, fundamentalmente motivado por la trascendencia que los mismos adquieren con respecto a otro tipo de accidentes de tránsito. Debido a la ocurrencia de accidentes en los que se han visto involucrados ómnibus afectados al transporte de pasajeros denominados de Doble Piso, se ha diseminado en la opinión pública la creencia de que este tipo de vehículos son inseguros, afirmaciones que se han realizado sin un adecuado sustento técnico o estadístico. Es por ello que este estudio persigue como objetivo tratar de determinar, en base a la información existente en nuestro país y su comparación con otros países del mundo, si la utilización de este tipo de unidades tiene incidencia directa en la generación de accidentes de tránsito.

Puede descargar la primera parte del trabajo presione aquí.

Puede descargar la segunda parte del trabajo presione aquí.